Uticaj klimatskih uslova

Uticaj klimatskih uslova na odvijanje saobraćaja je dvostruk: neposredno mijenja spoljne uslove u kojima se saobraćaj odvija, i utiče na zdravlje učesnika u saobraćaju.

 Snijeg, kiša, magla, poledica, grad stvaraju uslove za saobraćajne nezgode. Po magli se najčešće dešavaju saobraćajne nezgode tipa lančanog sudara. Magla je prirodna pojava i ona nije uzrok saobraćajnih nezgoda, već samo doprinosi stvaranju uslova za njihovo nastajanje.

 Zbog padavina – kiša, snijeg, led – smanjuje se vidljivost i koeficijenat prianjanja pneumatike za kolovoz, uslijed čega je teže realizovati vučnu i kočionu silu, zbog čega dolazi do zanošenja i prevrtanja vozila. Opasnost od klimatskih uticaja se mogu ublažiti boljim održavanjem puteva.

 Svaki čovjek je osjetljiv na vremenske prilike, ali one ne utiču na svakog podjednako. Vršena su istraživanja koja pokazuju da visok procenat vlage u vazduhu i visoka temperatura mogu dovesti do nasilnog i agresivnog ponašanja. Kad je vrijeme lijepo, sa suvim i svježim vazduhom, broj saobraćajnih nezgoda je manji. Na visokim temperaturama vozači se pojačano znoje, osjećaju nelagodnost, tromost, sanjivost, opada im radna sposobnost, pada koncentracija, javlja se umor, usporavaju se refleksi, remete automatizovani pokreti, javlja se crvenilo u licu, vrtoglavica, povišena tjelesna temperatura i gubitak svijesti.

 Niske temperature – hladnoća – dovode do suprotnih fizioloških reakcija. Da bi se spriječilo gubljenje toplote, dolazi do sužavanja krvnih sudova koji vode ka rukama i nogama. Posljedica toga je brzo hlađenje ruku i nogu, što otežava upravljanje vozilom. Da nastane odmrzavanje, neophodno je zagrijati cijelo tijelo. Pri hladnoći se javlja drhtanje kojim organizam potpomaže angažovanje mišića za brže stvaranje toplote.

 Granice izdržljivosti pri hladnoći, pored aklimatizacije, zavise i od odjeće i aktivnosti mišića. I kad je najtoplije odjeven i obuven, čovjek može izdržati mirujući oko 6 časova na hladnoći od – 12°C, a samo sat i po na temperaturi od – 14°C.

 Aklimatizacija na ekstremne klimatske uslove je relativno brza, a najviše zavisi od fizičke aktivnosti čovjeka.

 Djelimična aklimatizacija na visoku temperaturu postiže se poslije nedjelju dana bavljenja fizičkim aktivnostima, a potpuna poslije više mjeseci fizičkih vežbi. Za vrijeme ovih vježbi potrebno je u organizam unositi više soli i vode.

 Djelimična aklimatizacija na hladnoću postiže se takođe za nedjelju dana. Za potpuno prilagođavanje na hladnoću potrebno je više mjeseci, a ponekad i više godina.

 Na brzinu i mogućnost prilagođavanja utiče podneblje u kome su osobe rođene i živjele. Osobe rođene u ekstremnim klimatskim prilikama, kao što su tropske i polarne, teže se prilagođavaju drugim klimatskim prilikama.

 Statistički podaci o saobraćajnim nezgodama ukazuju na uticaj klimatskih prilika na bezbjednu vožnju. Broj saobraćajnih nezgoda je veći kada su niske ili visoke temperature. Ovo se naročito odnosi na hladno vrijeme. Uticaj visokih temperatura odnosi se uglavnom na vozače starije od 40 godina. Poslije navršenih 50 godina, vozači se još teže prilagođavaju visokim temperaturama, pa je i broj saobraćajnih nezgoda koje izazivaju stariji vozači pri vrućini veći. Visoka temperatura utiče na povećanje razdraženja centralnog nervnog sistema.

 Pod uticajem visoke temperature i vlažnosti dolazi do fizioloških promjena i promjena u operacijama vožnje. U toku vožnje pri visokoj temperaturi dolazi do povećanog znojenja, povećava se temperatura tijela i srce brže radi. Krvni pritisak se ne mijenja. Za ove promjene karakterističan je subjektivan doživljaj monotonije i umora, što dolazi do izražaja u dužoj vožnji na visokoj temperaturi.

Vidljivost iz vozila

 Za sigurnost upravljanja motornim vozilom i održavanje pravca, najvažnije su spoljne informacije koje vozač prima. Najveći dio ovih informacija se dobija izvan vozila, iako se jedan dio informacija dobija sa instrument-table. Pri dnevnim uslovima vidljivost je povoljna kada nema magle. Međutim, problem nastaje pri noćnim vožnjama.

 Kabina vozila smanjuje vidno polje vozača u vertikalnoj i horizontalnoj ravni. U vertikalnoj ravni vidno polje vozača se smanjuje na dolje. U horizontalnoj ravni vidno polje je u izvjesnoj mjeri ograničeno stubovima prednjeg vjetrobranskog stakla. Ti stubovi smanjuju vidno polje vozača za oko 5° iz normalnog položaja posmatranja. Ovo može da bude uzrok da vozač ne vidi pješaka na kratkom rastojanju na raskrsnicama. Za sigurno upravljanje vozilom od velikog su značaja informacije koje se dobijaju preko ogledala.

Osvjetljenje

 Dobra osvjetljenost puta u pravcu kretanja je od posebnog značaja prilikom vožnje noću. Ispitivanja pokazuju da poslije uvođenja osvjetljenja na pojedinim dionicama puta, broj saobraćajnih nezgoda se smanjuje i za nekoliko puta. Kod dobro osvjetljenog puta, svjetlost je jednako raspoređena, bez blještanja. Osvjetljenost puta zavisi od položaja i veličine stubova svetiljki, od jačine i vrste rasipanja svjetlosti, veličine i refleksione karakteristike puteva i od sistema rasporeda svjetiljki na putu.

 Na autoputevima i na raskrsnicama potrebno je da se obezbjedi ravnomjerno osvetljenje. Raskrsnice i prilazi autoputevima se osvjetljavaju postepeno pojačavanjem svjetlosti, tako da se oči prilagode na promjenu stepena osvjetljenja.

 Sve vrste drumskih vozila koriste i svoje sopstveno osvetljenje pri noćnoj vožnji i smanjenoj vidljivosti. Velika svijetla služe za osvjetljenje puta kada na putu nema vozila. Oborena svetla služe za vožnju u naseljima, u koloni i kod mimoilaženja. U pogledu izbora kratkog svjetla postoje uglavnom dva shvatanja. Prvo shvatanje je da se postigne što bolja vidljivost bez obzira na veće zasljepljenje ili da se što je više moguće smanji zasljepljenje. Asimetrično rasipanje svjetlosti se uglavnom ugrađuje u evropskim vozilima, tako da je najveća jačina svjetlosti na desnoj strani.

 Pri osvjetljavanju puta, glavni nedostatak prilikom osvjetljavanja je zasljepljivanje vozila tokom mimoilaženja.

 Zasljepljivanje nastaje ako se u vidnom polju posmatrača nalazi svjetlosni izvor većeg sjaja nego što je prosječan sjaj vidnog polja.

 Sposobnosti oka su takve da se ono brže prilagodi na veći nego na manji sjaj. Razlog za to je što je oko izloženije povećanju sjaja nego smanjenju. Dugo svjetlo automobilskih farova jako blješti noću, a u toku dana, kada je sjaj okoline povećan, ono se gotovo i ne opaža. U prvom slučaju oko je adaptirano na manji sjaj okoline, a u drugome na veliki.

 Postoje dvije vrste zaslepljivanja. Apsolutno zasljepljivanje nastaje kada vozač danju vozi po suncu i ako mu ono bije u lice i to direktno, pa zbog toga dobro ne vidi. Relativno zasljepljenje uzrokuje velike razlike u gustini svjetla. Od primarne važnosti je relativno zasljepljivanje.

 Postoji velika opasnost kada se vozač s vozilom kreće duže vrijeme sa dužim svjetlima i kada ih smanji na kratka prilikom ulaska u slabo osvjetljeno naseljeno mjesto. U ovom slučaju prođe nekoliko sekundi dok se oči ne priviknu na promjenu svetla. Ovo vrijeme je upravo kritično za sigurnost kretanja vozila na djelu toga puta.

 Prilagođavanje oka na blesak je neravnomjeran proces. Zenici je potrebno svega 5 – 6 sekundi da se stisne, a da se ponovo vrati u prvobitan položaj 30 – 35 sekundi. To je razlika vremena u kome se vozilo kreće, a vozači nisu gospodari situacije na putu.

 U uslovima gradskog saobraćaja noću vozači koji se kreću svojim vozilima sa upaljenim kratkim svjetlima imaju smanjenje efektivnog viđenja prepreke koja se nalazi ispred vozila za oko 6 – 7% vrijednosti u odnosu na vrijednost viđenja prije zaslepljenja. Ovo pogoršanje viđenja je isto u ulicama loše i dobre osvjetljenosti javnom rasvjetom.

 Magla takođe ima izvjestan efekat blještanja jer vodene kapljice rasipaju svjetlost.

 Naučnim ispitivanjima je dokazano da oko 10% svih saobraćajnih nezgoda nastaje pri slaboj vidljivosti kao rezultat zasljepljivanja vozača svjetlima iz suprotnog smjera.

 Stepen zaslepljenosti vozača zavisi od jačine reflektora vozila koje dolazi u susret. Glavni razlog je kršenje propisa o upotrebi odgovarajućeg svjetla i nepravilan položaj i regulacija svijetla.

 Smanjenje vidljivosti u početku je povezano sa kratkim vremenom adaptacije vida na svjetlo, a poslije mimoilaženja sa dugim vremenom adaptacije vida u mraku, zbog čega vozač ne razlikuje put i predmete na putu.

 Pod tim uslovima preporučuje se upotreba kratkih svjetla za maglu, ako su ugrađena na vozilu.

 Osetljivost oka na zasljepljivanje zavisi i od brzine mimoilaženja vozila, što je brzina veća, veća je i opasnost od zasljepljivanja.

 Zasljepljivanje dovodi do smanjenja vidnih sposopnosti i osjećaja neprijatnosti i smetnji. Neugodnosti i smetnje od zasljepljivanja zavise od veličine svjetlosnog izvora, jačine svjetlosnog izvora i okoline. Zasljepljivanje zavisi od veličine ugla; ono je veće na užim nego na širim putevima. Takođe je opasnije na vlažnom putu, jer je vlažan put manje svjetao od suvog puta. Rastojanje opažanja na putu povećava se kada se povećava jačina svetlosti koja ga osvetljava, a opada sa povećanjem jačine zasljepljujuće svetlosti.

 Osnovni parametri sposobnosti opažanja u situacijama zasljepljivanja jesu jačina i veličina izvora svjetlosti koji zasljepljuje i uglovno rastojanje predmeta koji se posmatra i zasljepljujuće svetlosti.

 Vozeći noću vozač ne može da opazi opasnost i da reaguje u roku od jedne sekunde.

 Istraživanja su pokazala da vozači koji očekuju razlog za zaustavljanje vozila, mogu pravovremeno da reaguju i da zaustave vozilo na iznenadnu pojavu tamnih tijela na brzini od 70 km/h. Preporuka glasi da se noću ne vozi većom brzinom od 55 km/h po suvom kolovozu sa uključenim oborenim svjetlima.

 Duga svjetla na vozilu, po pravilu, uključuju se na onim udaljenostima do kojih dopire njihov domet, što iznosi oko 150 metara. Sa oborenim svjetlima vozi se u koloni na udaljenostima dometa oborenih svjetala do vozila ispred, što iznosi najmanje 40 metara. Takođe se sa oborenim svjetlima vozi pri mimoilaženju, preticanju, u tunelima i oštrim horizontalnim i vertikalnim krivinama.

 Osnovno pravilo noćne vožnje je da brzina treba da bude onolika koliko dozvoljava vidljivost. Vidljivost sa oborenim svjetlima mnogo je slabija nego što to misli većina vožača.

 Na razloge koji doprinose da čovjek bude uzrok nastajanja nezgode utiče nekoliko važnijih komponenata:

 1. neodgovarajuće psihofizičke, zdravstvene ili moralne osobine vozača, pješaka i dr;

 2. slaba adaptacija pri otežanim uslovima saobraćaja u vrijeme sumraka noću, u toku svanuća, pri otežanim atmosferskim prilikama itd.;

 3. nedovoljna stabilnost radnih osobina vozača pod dejstvom vibracija, gladi, zamora i sl.;

 4. prirodna ograničenja u brzini reakcije pri promjenama saobraćajne situacije;

 5. prirodna ograničenja po obimu prijema informacija;

 6. ograničenja po brzini primljenih informacija;

 7. emocionalne smetnje (uzbuđenje, depresija, strah i dr.) i promjena načina ponašanja vozača, pješaka i drugih učesnika u saobraćaju.;

 8. uticaj neodgovarajućeg načina organizacije i regulisanja saobraćaja, tehničkog stanja vozila i dr. na emocionalno stanje vozača;

 9. socijalno stanje;

 10. upotreba alkohola i drugih opojnih sredstava;

 11. nivo saobraćajne i tehničke kulture učesnika u saobraćaju.

http://book.tsp.edu.rs